Tarifa zero não é passe livre: é escolha política

A discussão sobre tarifa zero no transporte coletivo costuma começar pelo lugar errado. Fala-se em “ônibus grátis” como se alguém estivesse propondo um passe de mágica fiscal sobre rodas. O debate sério, porém, não é sobre gratuidade. É sobre quem paga a conta da mobilidade urbana — e em qual momento ela é cobrada.

Hoje, na Região Metropolitana da Grande Vitória, a passagem do Sistema Transcol custa R$5,10. O valor isolado até pode parecer suportável. O problema é que ninguém utiliza transporte coletivo de forma isolada. Quem depende do ônibus para trabalhar desembolsa R$10,20 por dia. Em um mês padrão de 22 dias úteis, isso representa R$224,40. Em um ano, ultrapassa R$2,6 mil — valor que, para muitos trabalhadores, equivale a mais de um salário mínimo destinado apenas ao direito de sair de casa e retornar.

O peso dessa conta não recai igualmente sobre todos. O transporte coletivo, que deveria funcionar como ferramenta de integração social e econômica, termina operando como filtro de renda. Quem possui carro ou pode recorrer a aplicativos foge da catraca. Quem não pode, permanece aprisionado a ela.

Mas o custo do sistema não é apenas financeiro. Ele também é físico.

Viajar espremido em ônibus lotados deixou de ser exceção para se tornar rotina. O passageiro paga caro, mas não compra conforto, previsibilidade nem dignidade. Compra espaço — quando consegue encontrar algum.

Isso não ocorre por acaso. Grande parte da frota urbana foi concebida para transportar passageiros em pé. O desenho interno privilegia áreas livres, barras metálicas e redução de assentos. A lógica operacional é simples: aumentar a capacidade nos horários de pico. Na prática, criou-se um modelo em que o deslocamento diário se transforma numa espécie de prova involuntária de resistência física.

O ônibus deixa de ser meio de transporte e passa a funcionar como extensão do cansaço urbano.

O paradoxo é evidente: o trabalhador desembolsa mais de R$224,00 por mês para viajar comprimido, muitas vezes durante longos trajetos, sob calor, atrasos e solavancos. O sistema cobra como se entregasse um serviço confortável, mas opera como se o desconforto fosse parte natural da experiência do usuário.

E aqui aparece um detalhe curioso: o transporte coletivo já não vive apenas da tarifa paga pelo passageiro. Apesar da crença popular de que o sistema se sustenta sozinho, o Transcol depende fortemente de subsídios públicos para continuar funcionando sem uma explosão ainda maior do preço da passagem.

Há quem se surpreenda com isso. Mas os números não escondem a realidade.

Atualmente, o subsídio anual ao sistema gira em torno de R$300 milhões. Sem essa injeção de recursos públicos, estimativas indicam que a chamada tarifa técnica poderia se aproximar dos R$7,20.

Ou seja: o transporte coletivo já é parcialmente financiado por toda a sociedade. A diferença é que, além do subsídio estatal, o trabalhador continua pagando caro na catraca.

Esse dado muda completamente o eixo da discussão.

A pergunta deixa de ser “se” o transporte deve ser subsidiado — porque ele já é — e passa a ser: quem continuará pagando diretamente pela mobilidade urbana?

É justamente nesse ponto que ganha relevância a proposta defendida pelo ex-prefeito de Vitória Luiz Paulo Vellozo Lucas, hoje pré-candidato a deputado estadual pelo PSDB.

Considerado por muitos um dos quadros políticos mais qualificados do país, Luiz Paulo chega aos 70 anos acumulando algo cada vez mais raro na vida pública brasileira: experiência administrativa, formulação técnica e produção intelectual. E parece não demonstrar qualquer disposição para estacionar intelectualmente.

Após concluir o mestrado sobre governança metropolitana — Governança Metropolitana na Grande Vitória: uma proposta de aperfeiçoamento institucional e gerencial — já se prepara para mais uma etapa acadêmica: o doutorado, o título de PhD. Num ambiente político em que muitos desaprendem depois de eleitos, Luiz Paulo segue estudando porque compreende algo simples e cada vez mais incomum na política brasileira: conhecimento ainda faz diferença.

Sua proposta para a mobilidade urbana inclui a criação de linhas circulares gratuitas nos bairros da Grande Vitória, integradas ao Sistema Transcol e operadas com ônibus elétricos. A ideia seria permitir que o morador chegasse aos terminais sem precisar pagar tarifas ou depender exclusivamente do automóvel.

Luiz Paulo também defende uma reformulação estrutural da Ceturb-ES, transformando-a numa empresa efetivamente metropolitana, formada por uma associação entre Governo do Estado e prefeituras da região.

Segundo ele, parte da arrecadação produzida pelos automóveis — como recursos do IPVA e do estacionamento rotativo — deveria ser destinada ao financiamento do transporte coletivo. A lógica é relativamente simples: se o excesso de carros produz congestionamento, poluição e pressão urbana, parte da riqueza gerada por eles pode ajudar a financiar alternativas mais eficientes de mobilidade.

E suas ideias não se limitam ao transporte.

Em sua plataforma, o ex-prefeito propõe que a Grande Vitória adote solução semelhante à implantada com sucesso no Rio de Janeiro: a construção de emissários submarinos capazes de conduzir para alto-mar parte das águas que hoje contribuem para a poluição das praias. A lógica é enfrentar um problema histórico com planejamento estrutural de longo prazo — e não apenas com intervenções paliativas que desaparecem ao sabor da próxima maré.

Luiz Paulo também defende que temas metropolitanos, como saneamento, mobilidade e integração das guardas municipais, sejam tratados de forma conjunta entre as cidades da Grande Vitória. Afinal, os problemas urbanos não respeitam placas de divisa municipal. O trânsito de Vitória engarrafa Vila Velha. A drenagem da Serra interfere em Cariacica. A violência atravessa municípios sem pedir autorização administrativa.

Talvez esteja aí um dos pontos centrais da discussão.

A Região Metropolitana já funciona como uma cidade única na prática. O que ainda parece fragmentado é apenas o modelo político-administrativo que insiste em tratá-la como arquipélago burocrático.

Pode-se concordar ou discordar das propostas de Luiz Paulo. Isso faz parte da democracia. O que parece mais difícil contestar é outra realidade: ainda existem poucos personagens públicos no Brasil que se dedicam ao estudo técnico dos problemas urbanos com profundidade acadêmica, experiência administrativa e disposição para pensar soluções estruturais de longo prazo.

Num ambiente político cada vez mais dominado por slogans, cortes de vídeos e frases de quinze segundos, talvez isso já represente uma espécie de excentricidade intelectual.

E talvez seja justamente por isso que o debate sobre tarifa zero provoque tanto desconforto.

Porque, no fundo, ele obriga a sociedade a discutir uma pergunta simples — e profundamente incômoda: que tipo de cidade queremos financiar e para quem ela deve funcionar.

Marcelo Rossoni é jornalista, técnico em Contabilidade e graduado em Administração de Empresas.