Novo avião da Embraer depende de dinheiro e parcerias para voar

SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – A possibilidade de a Embraer desafiar diretamente Airbus e Boeing no mais rentável e concorrido nicho do mercado de aviação comercial do mundo, o das aeronaves “narrow body”, deixou o campo das especulações há algum tempo. Para entrar no da realidade, contudo, falta o principal: dinheiro.

Disparada por uma reportagem do americano Wall Street Journal, uma nova onda de rumores é calcada em fatos conhecidos. O primeiro, a capacidade técnica da fabricante brasileira de desenhar e montar uma aeronave de tamanho superior às atuais -seu maior modelo, o E195-E2, carrega 146 passageiros.

Ele está no limite superior da chamada categoria “small narrow body”, literalmente versões pequenas de aviões com fuselagem estreita e um corredor. Acima dali são os “narrow body” -o menor desses da linha 737 Max da americana Boeing transporta 172 clientes.

A engenharia da Embraer é reputada como um das melhores do mercado, e era o objetivo principal da fusão cancelada de forma polêmica pela Boeing em 2020.

Naquele momento, a exaustão de talentos dos americanos era vista como crítica, prejudicando o desenvolvimento depois adiado do chamado NMA (sigla inglesa para novo avião de tamanho médio), que ficaria numa classe intermediária entre os “narrow” e os “widebodies”, como o Boeing 777 e o Airbus A380.

A capacidade de aumento de escala dos produtos dos brasileiros já havia sido provada com a fabricação do cargueiro militar KC-390, que vive uma fase de expansão de suas vendas e é o maior avião até aqui feito pela Embraer.

A prova do cenário foi o avanço feito pela Boeing sobre a Embraer, de quem tirou mais de cem engenheiros depois do cancelamento do contrato, que resultou em uma complexa ação contra os americanos feita por associações da indústria nacional contra o que consideram concorrência predatória.

A evolução da brasileira para o terceiro posto mundial de seu setor sempre ensejou a dúvida sobre um embate direto com os americanos e os europeus, algo proposto de fato até agora apenas pela China e, em uma escala apenas doméstica, pela Rússia.

O risco é evidente: perto das rivais, a Embraer é uma firma menor e com acesso a uma rede de vendas, pós-vendas e cadeia produtiva menos capilarizada.

Em março, o presidente da fabricante, Francisco Gomes Neto, sinalizou numa entrevista ao Brazil Journal a possibilidade do salto. Afirmou que em um ano e meio, talvez dois, um novo produto poderia ser apresentado ao mercado. Em nota após a reportagem do jornal americano na quarta (1), a empresa disse contudo não ter planos imediatos de investimento.

A estratégia recente da Embraer é tentar fazê-lo com um mínimo de arcabouço prático. A empresa está em negociação com o fundo soberano da Arábia Saudita para a instalação de um centro de produção no país.

A fabricante está propondo parcerias a diversos outros países, como a Índia, nova Meca para a indústria devido à expansão vertiginosa de seu mercado doméstico -nos últimos dez anos, o governo do premiê Narendra Modi dobrou a rede de aeroportos do país mais populoso do mundo, chegando a quase 140.

Empresas aéreas indianas como a IndiGo e Air India fizeram, em 2023, as maiores encomendas de aeronaves da história, favorecendo principalmente a Airbus. O país, por ter uma indústria aeronáutica avançada mas não na área comercial, é um parceiro mais promissor do que a China, ditadura com regulações visando favorecer seus produtos.

Hoje, a Ásia-Pacífico já é a região com maior tráfego de passageiros do mundo, dominando segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo, 31,7% do mercado, à frente de Europa (27,1%) e América do Norte (24,2%).

Os olhos da Embraer, que fez seu nome como líder mundial de aviação regional nos Estados Unidos, se voltam assim para o Oriente. As rotas com alta densidade da região, contudo, podem demandar aviões com maior capacidade.

Por ora, a empresa tem aumentado a presença na região, onde tem seus aviões operados por cerca de 20 linhas aéreas. Recentemente, fechou negócio para fornecer o E2 para a Scoot de Singapura e à SKS, da Malásia.

A crise contínua da Boeing, com os problemas de manufatura demonstrados no 737 Max e outros modelos, também integra o pacote a animar os estrategistas brasileiros. Hoje, a americana ainda domina 61,3% das encomendas na Ásia-Pacífico, mas suas tribulações lançam dúvidas acerca do futuro.

O óbice é o alto risco de um movimento para cima por parte da Embraer. A Boeing diz que precisa de mais de R$ 250 bilhões para desenvolver do zero uma linha a substituir a mais popular da história, a do 737.

Para tanto, parcerias são indispensáveis, até porque a Embraer entregou 181 aviões comerciais no ano passado, ante 735 da Airbus e 528 da Boeing. Tem uma posição mais forte na linha executiva, que segundo o Wall Street Journal e o britânico Financial Times também poderá ganhar novos membros.

Há variáveis improváveis. Considerado um produto de ponta, com 50% a menos de emissão de carbono na operação, o E2 patinou após ser lançado em 2018. Teve dificuldade em encontrar nichos e enfrentou o apagão do mercado na pandemia da Covid-19, engatando bons negócios mais lentamente.

Um aperitivo da competição direta com as gigantes foi visto quando a Airbus comprou a produção do principal avião rival dos aparelhos regionais da Embraer, a Bombardier canadense, em 2019. Hoje, o renomeado A220 tem 600 pedidos de compra, ante 200 do E2, fruto da enorme malha comercial dos europeus.

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